Cine este cu adevărat Remus Borza, „salvatorul STB”

În Bucureștiul toamnei lui 2026, când un autobuz scârțâie din toate încheieturile pe bulevard, călătorul nu mai știe dacă aude suspensia sau ecoul unei conferințe de presă. De la 8 septembrie 2026, Societatea de Transport București a intrat oficial în insolvență la Tribunalul București, iar pe șinele companiei a coborât, cu alură de chirurg financiar și vocabular de stand-up administrativ, avocatul și doctorul în management Remus Adrian Borza, reprezentantul consorțiului de administratori judiciari format din Euro Insol SPRL, Turmac Insolvency SPRL și Ceres Insolv SPRL.

Întrebarea care plutește între depouri, stații și palatele administrative ale Capitalei nu este doar dacă STB mai poate fi salvată, ci cine este, în realitate, omul care s-a instalat la microfonul „curățeniei de toamnă”. Între CV-ul oficial publicat de Cancelaria Prim-Ministrului, vechile conexiuni de afaceri semnalate de presa feroviară, avalanșa de glume cazone despre „mușterii muci” și mărturia unui șofer cu 36 de ani de vechime, portretul „salvatorului” se compune din contraste care ar face invidios orice dramaturg de satiră.

Miracolul CV-ului transpartinic: consilierul universal al guvernelor României

Dacă Bucureștiul avea nevoie de un om care să fi văzut toate culorile politice fără să se păteze de fidelitate față de vreuna, CV-ul oficial al lui Remus Adrian Borza, publicat de Cancelaria Prim-Ministrului, oferă o lectură aproape miraculoasă. Născut la 12 ianuarie 1973 în Copalnic-Mănăștur, județul Maramureș, licențiat în Drept la Universitatea București și doctor în Management la Universitatea Valahia din Târgoviște cu o teză despre managementul public și serviciul public al justiției, Remus Borza este, din 1995, avocat în Baroul București și coordonator al societății „Borza și Asociații”, iar din 2005, practician în insolvență și coordonator la Euro Insol — completând tabloul competențelor clasice cu o limbă engleză evaluată sobru în CV drept „bine” la citit, vorbit și scris.

Partea cu adevărat spectaculoasă a biografiei nu stă însă în sălile de tribunal, ci în longevitatea sa guvernamentală. După un mandat de deputat în Parlamentul României între 2016 și 2020 — perioadă în care a condus Comisia de Mediu din Camera Deputaților și a fost delegat al Parlamentului la Adunarea Parlamentară NATO —, Remus Borza a reușit performanța rară de a fi consilier onorific pe probleme economice pentru nu mai puțin de patru prim-miniștri succesivi, veniți din guverne și tabere politice care, în mod normal, nu își împart nici măcar salutul pe holurile Palatului Victoria.

Pentru a înțelege această elasticitate doctrinară rar întâlnită în administrația românească, merită așezate față în față etapele sale guvernamentale și producția științifică din același CV oficial.

Privită de aproape, această bibliografie pare scrisă special pentru un spectacol de revistă. Omul care în 2010 demonstra juridic de ce interzicerea cumulului pensiei cu salariul ar fi neconstituțională a devenit, în noiembrie 2026, administratorul care îi pune pe liber pe angajații STB tocmai pentru că au îndrăznit să cumuleze pensia cu salariul. Iar juristul preocupat în tinerețe de garantarea demnității, de dreptul la o imagine corectă și de dezincriminarea insultei conduce astăzi o campanie de comunicare în care etichetează public disponibilizările drept o luptă împotriva „lenei, hoției și prostiei”.

„Reiterez încă o dată avertismentul pe care l-am lansat public încă din 9 septembrie 2026: toleranță zero pentru lene, hoție și prostie. Curățenia în STB va continua!”

Când un singur om reușește să sfătuiască economic patru premieri din guverne consecutive și, în paralel, să scrie despre infracțiunile în dauna creditorilor și despre protecția afacerilor prin secretul bancar, el nu mai este un simplu jurist. Este un supraviețuitor instituțional complet, perfect echipat să intre într-o companie municipală politizată și să își asume rolul de justițiar — chiar dacă, așa cum aveau să descopere jurnaliștii din domeniul feroviar, nici trecutul său de afaceri nu era străin de unii dintre creditorii așezați la masa STB.

„Legăturile primejdioase” și tramvaiul rusesc de un miliard redus la preț de chilipir

Orice salvator autentic are nevoie de o enigmă în dosar, iar în cazul lui Remus Borza enigma poartă un nume sonor din industria feroviară: Gruia Stoica. La 10 septembrie 2026 — la doar două zile după ce Tribunalul București a deschis insolvența STB în dosarul nr. 35186/3/2026 și i-a atribuit consorțiului din care face parte Euro Insol o remunerație inițială de 10.000 de lei din averea societății — publicația Club Feroviar, preluată de CFiR, a scos la lumină capitolul „legăturilor primejdioase”.

Din arhivele de afaceri citate de Club Feroviar reiese că numele lui Remus Borza și cel al omului de afaceri Gruia Stoica nu s-au întâlnit pentru prima dată în stațiile de tramvai din București. Euro Insol, societatea controlată de Borza, a fost administratorul judiciar al transportatorului feroviar privat Servtrans Invest, companie unde Gruia Stoica era acționar și a cărei procedură de reorganizare s-a închis în 2016 cu revenire pe profit și fără datorii restante. Mai mult, în ianuarie 2017, deputatul Remus Borza și partenerii săi de la Euro Insol au devenit direct coacționari cu Gruia Stoica la fabrica de medicamente Polisano Pharmaceuticals din Sibiu: în urma unei majorări de capital de 26,8 milioane de lei, echivalentă cu 31% din acțiuni, Borza a preluat 6,9% din companie, iar Gruia Stoica, prin Grampet, a intrat în posesia a 51,5%.

Această proximitate istorică a aprins imediat semnalele de alarmă în septembrie 2026, deoarece unul dintre marii creditori ai STB era chiar Electroputere VFU Pașcani, compania patronată de Gruia Stoica, în jurul contractului pentru tramvaiele de origine rusească — o creanță potențială estimată atunci la peste un miliard de lei, dintr-un pasiv total vehiculat la începutul procedurii chiar și la 5,4 miliarde de lei, înainte de a fi stabilizat în declarațiile oficiale la peste 3 miliarde de lei datorii (din care 244 de creditori au avut admise creanțe în proporție de 53,35%, adică 1,63 miliarde de lei).

Și iată, însă, răsturnarea de situație demnă de o comedie juridică: în timp ce presa feroviară se temea că Borza vrea scumpirea biletelor STB ca să plătească tramvaiele rusești ale fostului său partener de acționariat, în conferința de presă din 13 noiembrie 2026, același Remus Borza a anunțat către Club Feroviar că a redus creanța cerută de Electroputere VFU Pașcani de la peste un miliard de lei la doar 27 de milioane de lei, precizând că nu există niciun contract încheiat și că nu se pune problema cumpărării acelor tramvaie. „Vom vedea dacă va face contestație”, a adăugat sec administratorul judiciar. În România insolvențelor, până și vechile alianțe din acționariat se recalculează la tabelul creditorilor — iar odată lămurită această socoteală, scena a rămas liberă pentru adevăratul spectacol mediatic al „curățeniei de toamnă”.

Anatomia spectacolului: „toleranță zero”, „mușterii muci” și inginerii constructori din autobază

Dacă managementul ar fi o emisiune de divertisment, conferințele de presă ale lui Remus Borza ar bate recordurile de audiență. Ceea ce publicația CFiR a ironizat drept „umor à la Remus Borza” — prezentarea concedierii a sute de oameni drept o simplă „curățenie de toamnă” — s-a transformat într-un veritabil foileton al absurdului de întreprindere municipală.

Pe 11 noiembrie 2026, STB a emis 796 de preavize de concediere și a desființat 919 posturi vacante, reducând organigrama cu 1.709 poziții, de la 10.137 la 8.428, cu o țintă declarată pe trei ani de aproximativ 7.000 de salariați. Pe lista „meseriilor redundante” sau suprareprezentate s-au regăsit 288 de angajați TESA, 120 de secretare, 120 de șoferi, 50 de vatmani, 69 de lăcătuși mecanici, 58 de casieri, 44 de operatori de date, 37 de sudori, 30 de referenți de specialitate, 28 de economiști și contabili, 24 de curieri, 23 de repartizori, 17 statisticieni, 16 mecanici auto, 13 referenți, 12 fochiști, 10 electricieni de întreținere, 7 consilieri juridici și 4 legători manuali. Despre aceștia din urmă, Borza a ținut să ofere presei o definiție memorabilă: „omul cu sula, cel care face găuri în foile din dosare și le leagă cu sfoară”.

Nici fosta conducere nu a scăpat de bisturiul retoric. După ce a desființat 44 de funcții de conducere din 163 și întregul compartiment al celor cinci consilieri ai directorului general, Borza a concluzionat că „peștele de la cap se împute” și a promis că în ianuarie–februarie 2027 va „înjumătăți numărul boierilor, al directorilor”, nu înainte de a strecura o aluzie fină despre foștii consilieri: „Știți și dumneavoastră ce fel de specialiști sau specialiste erau”. În paralel, administrația judiciară a început să taie din contractele mari moștenite: renunțarea la contractul cu Daimler (economie de 68 de milioane de lei), la cel de hidroizolații (65,5 milioane de lei) și la cel de arhivare electronică (2 milioane de lei), precum și denunțarea contractului de pază plătit cu 40 de lei pe oră față de media pieței de 31–32 de lei (2,7 milioane de lei anual).

Adevărata capodoperă de umor involuntar a venit însă la capitolul tehnic și disciplinar, unde povestirile administratorului judiciar și contradicțiile din propriile sale declarații par desprinse dintr-un scenariu suprarealist:

• Descinderea de la Uzina de Reparații (URAC): Potrivit lui Borza, uzina a realizat în zece luni doar 39% din producția programată, iar când a descins într-o dimineață la ora 9:30, din circa 500 de „mari meșteri” nu era niciunul la bancul de lucru. Într-un episod citat de presă cu o dată cel puțin curioasă pentru o conferință din noiembrie — „Pe 20 ianuarie, băieții de la Corpul de Control s-au dus la URAC” —, rezultatul a fost descris în termeni neaoși: „68 de mușterii… muci”, dintre care vreo 30 au fugit și au sărit gardul când au văzut „potera”, iar a doua zi au mai fost prinși 51.
• Paradoxul mecanicilor fără autorizație și al „clemei” mortale: STB pune zilnic în circulație circa 1.250 de vehicule, dar nu are autorizație de la Registrul Auto Român ca să repare motoare și cutii de viteze. Rezultatul, în descrierea lui Borza: 1.500 de specialiști în reparații „dau cu vaselină, verifică un contactor, mai strâng cu cheia o șaibă”, în timp ce 70% din reparații sunt externalizate la 21 de „băieți deștepți”, 90% dintre reparații ar fi inutile, iar în autobaze se produc zilnic trei-patru tamponări și se sparg trei-patru parbrize „ca să trăiască și gura privaților”. Culmea ironiei apare în aceeași conferință relatată de Goldring și Antena 3: după ce descrie menținerea autobuzelor pe traseu „cu clemă” drept „negocieri cu morții”, același Remus Borza afirmă că nemulțumirile șoferilor sunt „pe nedrept”, întrucât „starea tehnică a vehiculelor este considerată bună”, iar 90% din timpii de așteptare din stații se datorează blocajelor din trafic.
• Paradoxul IT al foii de parcurs: STB a cumpărat 55 de softuri și aplicații de peste 40 de milioane de euro, din care abia jumătate funcționează, în timp ce restul ar fi fost achiziționate pentru firme „prietene”, lăsând loc foii de parcurs completate cu pixul, unde apăreau anual 55 de milioane de kilometri față de 50 de milioane pe bord și o diferență de 3.000 de tone de motorină — adică 6 milioane de euro pagubă anuală, la doi euro litrul. De aici și episodul cu 20 de șoferi și doi paznici cercetați penal în mai, plus alți zece șoferi prinși în flagrant cu motorină la autobaza Ferentari, episod care a grăbit introducerea foii de parcurs electronice începând cu 16 noiembrie 2026.
• Soluția suprarealistă de siguranță rutieră: Potrivit relatărilor din presă ale conferinței din 13 noiembrie, pentru a verifica starea tehnică a transportului public, Borza a propus o inspecție efectuată de cel puțin cinci persoane în fața Inspectoratului de Stat în Construcții, incluzând și un inginer constructor. Între un autobuz legat „cu clemă” și un „Mercedes cu fotolii de piele și boxe în urechi”, la STB s-a ajuns să lipsească doar autorizația de construire pe roți.

Iar dacă tabloul atelierelor și al parbrizelor sparte pare deja complet, el nu reprezintă decât preludiul la adevărata descoperire a auditului din noiembrie: transformarea întregii companii într-o imensă reuniune de familie cu buget de peste un miliard de lei.

Matematica „societății de familie”: între clanuri de 30.000 de lei și răcelile estivale spre Grecia

Dincolo de glumele cu „potera” și „omul cu sula”, raportul prezentat de Remus Borza la 13 noiembrie 2026 conține cifre reale atât de spectaculoase încât nu mai au nevoie de nicio exagerare pamfletară. Ele desenează o companie publică transformată într-un ecosistem aproape autonom de rudenie, sporuri și absenteism creativ, pe care nici cel mai îndrăzneț scenarist nu l-ar fi putut inventa.

Pentru a vedea dimensiunea exactă a prăpastiei financiare pe care se sprijină întreg conflictul de la STB, cifrele oficiale din auditul administratorului judiciar spun povestea mai clar decât orice slogan de conferință.

Printre aceste cifre reci, Borza a livrat și detalii de un comic amar. Unul dintre cele mai savuroase a fost sporul de 2 milioane de lei pe lună plătit șoferilor pentru a verifica la intrarea pe traseu dacă autobuzul are roți, oglinzi și cheia în contact — o operațiune pe care administratorul a comparat-o cu verificarea propriei mașini înainte de a pleca de acasă. Un altul a fost povestea fostului comisar-șef de poliție, cu funcții inclusiv la Parchetul General, care, ieșit la pensie și sedus de salariile din transportul bucureștean, a vrut să se angajeze șofer la STB, dar a fost cooptat de Borza la Corpul de control.

Iar capitolul medical pare scris de un epidemiolog cu simțul umorului: jumătate dintre îmbolnăvirile angajaților STB începeau lunea și doar 1,8% în weekend, cu vârfuri misterioase de „răceală” în lunile iulie și august. Potrivit lui Borza, unii șoferi „deștepți de bubuie” profitau de concediul medical pentru a duce turiști cu autocarul în Bulgaria, Albania, Turcia și Grecia, lăudându-se apoi cu poze și câștiguri pe WhatsApp. O imagine perfectă a „salvării”: în timp ce pasagerii așteptau în stațiile Capitalei, o parte dintre conducători își tratau „frisoanele” estivale pe Riviera Balcanică, iar administratorul judiciar își construia din aceste cazuri aura de justițiar implacabil. Însă dincolo de glumele despre „clanuri” și „răceli de vară”, rămâne întrebarea esențială: cine achită, la final, biletul acestei redresări?

Nota de plată a „salvării” și privirea din cabina autobuzului

Aici se rupe comedia și începe adevărata întrebare a pamfletului: dacă Remus Borza este „salvatorul STB”, pe umerii cui cade nota de plată a salvării?

Încă din 10 septembrie 2026, înainte să prezinte vreun audit complet al cheltuielilor, administratorul judiciar diagnostica deja călătorul bucureștean drept marele profitor al unui tarif „derizoriu” de 3 lei. În viziunea sa, „bucureștenii sunt oameni cu bani, majoritatea foarte mulți milionari – se duc cu nașul, ca la tren”, iar amenda de 200 de lei este „neserioasă”, în condițiile în care publicul visează la „Mercedes, cu aer condiționat, hibride sau, ideal, electrice, fără poluare, fără zgomot, cu confort, cu fotolii de piele, cu boxe în urechi”. Planul de redresare propus de administrația judiciară traduce această filosofie în cifre concrete pentru cetățeni: majorarea biletului de la 3 la 5 lei, creșterea abonamentului lunar de la 80 la 100 de lei, limitarea gratuității doar la pensionarii cu pensii sub 3.000 de lei și eliminarea ei pentru însoțitori și angajații companiilor municipale (pentru un plus estimat de 138 de milioane de lei anual), precum și desființarea transportului de noapte — 78 de vehicule și 175 de șoferi pentru circa 9.000 de validări lunar — cu excepția liniei expres 100 spre Aeroportul Otopeni.

Chiar și primarul general Ciprian Ciucu, cel care susține insolvența ca unică șansă de a evita falimentul și acuză „managementul politizat” și angajările pe rudenie unde „nu mai conta competența și pregătirea, doar rubedenia”, a precizat că va accepta majorarea biletului la 5 lei abia după finalizarea restructurării — recunoscând totodată, cu o sinceritate involuntar comică, faptul că fusese informat de conducerile anterioare despre aceste practici, dar nu își amintea să fi regăsit abaterile în rapoartele oficiale ale Corpului de Control. În același timp, în vreme ce Bucureștiul a rămas cu biletul la 3 lei din 2021, iar în 2025 încasările din bilete au acoperit doar 13,8% din costul eligibil al serviciului — pe fondul unei creșteri de 155% la electricitate, 115% la motorină, 88% la salariul minim brut și a unei subcompensații de 247 de milioane de lei —, „salvatorul” promite simultan două lucruri greu de împăcat: 170 de șoferi și vatmani concediați astăzi, dar venituri crescute cu 16% de la 1 ianuarie pentru cei rămași; bilete mai scumpe și fără curse de noapte pentru călătorii „milionari”, dar și promisiunea că frecvența la orele de vârf va crește miraculos.

Și mai există o voce pe care conferințele de presă cu glume despre „mușterii muci” și „clanuri” nu reușesc să o acopere: vocea omului obișnuit din autobază. În mărturia intitulată „36 de ani de trudă”, un angajat pe nume Crăciun descrie exact cealaltă față a statisticii cu „4.876 de rude”: mama lui a venit din Vaslui și a lucrat ca încasatoare la vechiul ITB, tatăl a venit din Teleorman ca manipulant, acolo s-au cunoscut, s-au căsătorit și au ieșit la pensie. El însuși s-a angajat în 1990, la 16 ani și 10 luni, a strâns 36 de ani de muncă, a lucrat și câte 12 zile consecutive și, în fiecare an de sărbători, îmbracă pe traseu costumul de Moș Crăciun ca să le smulgă călătorilor un zâmbet într-un trafic din ce în ce mai colapsat.

„După 36 de ani de muncă, să aud că, dacă faci parte din aceeași familie într-o societate, este un act de «crimă»? (…) Acest fapt duce la falimentul acelei instituții? Sau proasta gestionare a resurselor, politicile dezastruoase și ineficiența aparatului de conducere, alunecarea către politizarea conducerii în detrimentul adevăraților specialiști din domeniu?”

Întrebarea lui Crăciun lovește exact în centrul mitului „salvatorului”. Pentru că, dincolo de șoferii care au furat motorină sau și-au luat „răceli” spre Grecia și de meșterii care au sărit gardul la URAC, o companie cu 1,63 miliarde de lei datorii admise la masa credală, 55 de softuri pe jumătate moarte și 610 milioane de lei creanțe neîncasate în mare parte de la Primăria București nu a fost adusă în pragul falimentului de „omul cu sula” și nici de o familie de manipulanți venită la ITB în secolul trecut.

Cine este, așadar, cu adevărat Remus Borza, „salvatorul STB”? Este produsul perfect al statului român pe care îl critică atât de spumos la microfon: avocatul și doctorul în management care a consiliat succesiv patru premieri de toate culorile politice, fostul partener de acționariat al unuia dintre marii creditori căruia îi reduce acum creanța de la peste un miliard la 27 de milioane invocând lipsa contractului, autorul de articole juridice contra suspendării pensiei în timpul muncii care concediază acum pensionarii angajați și regizorul unei „curățenii de toamnă” în care călătorul plătește 5 lei biletul ca să aplaude spectacolul. Într-un oraș în care vehiculele încă ies pe traseu ținute din ambiția mecanicilor și a șoferilor ca Crăciun, singura linie pe care „salvatorul” pare să o conducă fără întârziere este cea dintre putere, spectacol mediatic și propriul său mit.